北汽EU260及东风日产西玛怎么样

2022-03-01:一听说纯电动车，不管是合资还是自主品牌产品，很多网友都聚集在丹田准备骂，是骗国家补贴拉低平均油耗值的产品。的确，在电动车领域，有两种产品，一种是要卖的，一种是不卖的。不知道今天要测试的北汽EU260会是前者还是后者？

一辆带有萨博93底盘的电动汽车

其实好像也可以理解为是北汽Sic Bo D50的电动版，底盘还是北汽收购的萨博93的平台。但是根据工厂技术人员的介绍，EU260并不是简单的改变Sic Bo D50的功率那么简单。它的暂停也经历了一系列的调整。首先，因为电池安装在车底，为了避免路面的颠簸刮伤电池，特意把底盘抬高一点，让离地距离足够远。其次，因为电池的原因，车身重量明显增加，所以悬挂也要调整，否则整个行驶特性都会发生变化。至于效果如何？我会告诉你更多运行的情况。

去东莞验证一下它的耐用程度。

改变的主要部分是电池和电机。EU260之所以有260这个后缀，是因为它的续航里程和电机的最大扭矩正好是260，也就是说它的电池和电机性能比之前的EV200要好。

电池的来源有些秘密。EU260和EV200宣称使用与特斯拉同型号的三元锂电池，但供应商已由韩国SK改为国内厂商。至于韩国和国产电池的区别，BAIC的工程师表示，韩国SK电池具有低温下稳定性高、耗电少的优点，但由于韩国法规限制了电池密度，他们已经找到了另一家供应商来制造密度更高的电池。所以现在的EU260实际上和之前的EV200电池体积一样，但是电池容量从30.4kWh增加到了41.4kWh，续航里程更长。

更长的续航里程是多少？我来回广州东莞走了一趟，出发时车的续航里程是254公里。然后经过多次堵车，高速驰骋，往市区走，走错路，一共走了205公里。再次回到广州后续航里程62公里，只少了192公里。期间我完全用开普通汽油车的节奏驾驶它，没有任何省油动作，即使在高速上，空调和音响也是全开的，能量回收设置在2级中挡。看来续航里程的显示还是挺准的，260公里的续航里程是真的。也有可能进行一次远离城市的短途旅行。

行驶质量和普通车没什么区别。

开eu 260 200多公里，最大的感受就是同价位电动车的动力真的很难互相比较。以这篇文章的主角为例，由于电动车的单速变速箱根本不存在匹配和平顺性的问题，动力只是一个套路，一上电扭矩就全开，一口气冲到一定速度，然后就开始枯萎。

区别只是在提速的持久性上。比如EV200在80km/h开始枯萎，然后120km/h后不停歇，而EU260在100km/h开始下降，最后160 km/h就是它续航能力的极限，反正在中国法规允许的120km/h内，EU260的动力很轻松，动力表现堪比一台优秀的2.0T发动机。

坦白说，北汽电动车之前给我印象最差的就是悬挂，显然没有重新调校过。悬挂行程只有重电瓶行程的一半，过了减速带就完成了悬挂。EU260给我印象最深的是悬挂，但这次是好印象。EU260的悬挂感觉调好了，就不再往下压了。驾驶质量接近普通的萨博D50。在厚度和减震水平上甚至优于卡罗拉，高速行驶稳定性同样不错。只是在操控性上不要和萨博有任何关联。

两个细节必须

车内有两个细节不得不提。首先，EU260采用了立式9英寸多媒体系统。除了传统的多媒体和导航功能，BAIC刚刚与乐视合作加入了乐视的车载系统。这也是我们第一次尝试乐视汽车系统。它基本上是把手机显示的内容完全投射到车载屏幕上，让你双向操作。手机里的所有app都可以无障碍使用。唯一的问题是需要一个乐视手机才能连接。.

其次是空间问题。现在的电动车产品大多把电池藏在车底，一来不影响后车厢的空间，二来也让车辆重心更低。由此可能产生的问题是，站台将不得不升高，后排乘客的脚将被迫抬得很高。坐久了，会很累。从东莞回广州坐了2个小时后排，脚都麻了。

总结：这是一辆三观电动车。

EU260多少钱可以买？原价25.69万，国家补贴5.5万，地方补贴4-6万，实际营业额14-16万左右。如果和这个价位的普通汽油车比，就像大人欺负小孩，EU260基本没有还手之力。但是回到电动车这个维度，EU260还是挺有竞争力的，尤其是在北京，只发纯电动车牌照。EU260是同价位纯电动车中最完善最值得购买的。而且从EU260的一系列进展中，我们欣喜地看到一些自主品牌在认真做电动车。

以前日产的外形设计一直是没有棱角的，多用途，人畜无害。就连GT-R看起来也是个好宝贝。然而，日产并不满足于只收到一张好牌，所以它有勇气放手一搏。

东风日产的西玛，英文名Maxima，是从北美进口的车型。设计是它最大的亮点。司马的定妆照出来后，我彻底懵了。不得不佩服日产的勇气。一个楼兰叫试水，第二个青鸟叫实验。这种风格还敢摆出第三种方式，就是释放一种“不到我看起来惊艳我是不会放弃的”“我就走这条路”的态度。

司马说他的主旋律是动感，毫无疑问，他的外表是可以达标的。至于这个2.5 CVT的运动，

力，以及和天籁结构相同的底盘能否开出脱胎换骨的感觉，我在摸车之前，坦白说也是心里没底的。

身世之谜?有答案但答案不重要

西玛的轴距和天籁一样，而宽度比天籁宽了3厘米，为什么是3厘米，我好像知道了原因。这不是巧合，而是出于汽车底盘设计的考虑。

首先，西玛和天籁的前后轮距都是相同的1585mm。所谓的轮距，就是左右轮中心线之间的距离。轮距相同了，那么在使用同一套底盘、共用同一套悬挂结构的前提下，轮距不变意味着前轮中心线与悬挂主销延长线的距离(主销偏置)变化较小。这样的好处就是转向系统的负荷不会改变，悬挂系统所受的各种力矩也不会有太大的变化，所以转向系统和弹簧减振器的匹配工作更简单(如果偏置改变量太大，转向机和减震器都要花大力气重新设计)。

西玛的轮胎比天籁宽了30mm(245 VS 215)，既然轮距相同，那这就意味着西玛的左右车轮中心线与天籁是一致的，多出来的30mm轮胎宽度，是以车轮中心线为对称轴，向内和向外对称地各增加15mm，也就是每个车轮向外突出了15mm，两侧加起来也就是3厘米了。

西玛的机械规格总让人联想起天籁，究竟它和天籁是什么关系?相信这是很多人想知道的问题。我觉得，虽然它们的确诞生于同一个平台，不过两款车的不同点是远多于相同点的。不管是内外设计还是开起来的感觉，它都完全是面貌一新的车子。

外形是内存卡杀手

要说到西玛，不先从外形聊起都对不起设计师了。这辆车无论从激进的前脸细节设计，还是整体比例，都颠覆了一般人对轿车形象的印象。以往我帮一辆轿车拍照，多是标准化作业，很难找到这么多独特的元素，从谋杀摄影师内存卡的角度来说，西玛做到了。

前脸有着非常特别的“长相”。一体化的格栅有两个“V”，双重强调家族设计语言。大灯还分了个叉，不是洗发水不好，人家是白眉鹰王。里面的回力镖日间行车灯和氙气透镜大灯，敞亮着呢。

前保险杠下沿有两道微微凸起的扰流片，和后保险杠下沿的小包围前后呼应，还真有那么一点侵略性的。

悬浮式的车顶现在在SUV和掀背车上已经比较常见了，但在三厢车领域，日产敢为人先吃螃蟹。蓝鸟开了个头，西玛根本停不下来。不过我觉得西玛的车身整体就比蓝鸟要修长，整个车身更舒展，所以蓝鸟那种为了做出悬浮车顶而让整辆车的重心前倾的违和感，在西玛身上就找不到了。如果以后悬浮式车顶会被三厢车普遍采用，我想大家都会记住日产这个潮流先锋。

西玛的车身高度比天籁要矮了6厘米左右，而宽度则增加了3厘米。所以整辆车的比例是中级车里面属于比较低矮的。这么低矮对外形设计的一个最大的好处就是车顶低了，A柱和C柱可以更倾斜，车身的线条可以更流线形，就像跑车们所做的那样。

斜度超大的黑色A柱，从前45°看过去真有点GT-R的味道。不，不只是A柱，如果看着整个DLO线条，说这是GT-R的四门版也有一点迷惑性的。视线再下移一点看到前轮拱向后延伸的折线，这也和GT-R翼子板的气质不谋而合。原来的西玛的外形设计，是抓来了GT-R项目的设计师之一来操刀。应该说，日产把跑车设计师抓过来设计轿车，本身就透露出对这款车的期望。

日产这招看脸吃饭看似险棋，实则是对持币待购者进行了有效的分流。不喜欢它，你也许会砸吧嘴，甚至敬而远之;喜欢它，你就找不到和它旗鼓相当的竞品，只能乖乖刷卡。顶多买不起，不过还可以买蓝鸟去啊!

运动风内饰有年轻气息

首先我本人是很喜欢那种全包围式的座舱的，也许是受90年代跑车的主流内饰设计的荼毒太深。所以看到西玛的车厢，我是发自内心地喜欢的。与配置无关，只是它营造出完全对我口味的驾驶氛围。

它的中控台朝驾驶者倾斜了7°，将控制面板呈到我面前，让驾驶员更方便操作音响、空调系统等。整个中控部分再到中央扶手区，造型一气呵成，这种环绕其中的感觉，不仅洋溢着运动感，高级感也同样得到满足。

西玛的方向盘设计赏心悦目，相当懂得怎样挑逗驾驶者。底部平齐很有运动感，而三九点位置的驼色Alcantara材料握起来就像戴上了赛车手套。躲在三九点后方的换挡拨片，造型漂亮，就算你当它是陪衬，也是这套内饰最热血的饰物了。

以往日产车的内饰设计，给我们的印象就是温馨家居风。这次的风向转变，看得出设计者花费的心血。不仅是方向盘和座椅，就算是车门上都有Alcantara材料的加入。还有围在中控台和车门上的银色饰条，也都用特别的设计营造出别致的光影效果，日产真的是蛮拼呢。

前排的乘坐感和造型风格很吻合。人一坐进驾驶席，头顶也确实感受到了一些在跑车上才找到的压迫感。西玛的动感造型把A柱拗得很倾斜，就像是从耳边擦过去一样。车顶也比天籁要低，把前排座椅调整到最低，头部空间也只有1拳左右。不过往好的方向想，这车显人高啊。而且坐姿低了，驾驶氛围也更让人精神抖擞呢。

从驾驶席看出去，可以看到发动机盖上有一块明显的突起，就像日产GT-R和宝马M3一样，这是某种心理暗示吗?要开出去遛一遛才知道。

跳出日产固有印象的驾驶感

原地打方向和低速时比较沉，这是电子液压助力的特性。一旦车子走起来，方向盘就会顺滑一点了。西玛有运动模式可选，会令方向盘的助力再沉一点。不过由于运动模式不能优化指向性，我本人也不太喜欢这种人工修饰的假手感，还是用普通模式来开吧。

即使是普通模式，西玛的方向盘指向是能让人精神为之一振的，比天籁好太多了。再加上电子液压助力的回中手感天然就比电动助力更好，西玛的转向反应、手感是第一个惊喜。虽然液压助力的结构很难做一些功能拓展，例如自动泊车、车道保持等功能都难以实现，但这也算是坚守液压助力手感的一些小牺牲吧。

第二个惊喜是它的悬挂调校。西玛用19寸轮圈配235/40R19的低扁平比轮胎，等于几乎放弃轮胎这第一道减震防线。但是西玛过井盖和行走在麻点路上的滤震表现却是高规格的，震动被悬挂系统化解得七七八八。即使是硬碰硬高速冲过突起的补丁，也能感觉到经过悬挂滤震的修饰，动静挺有韧性的。如果闭上眼睛做乘客，也许我会认为这是阿特兹。

2.5自吸加CVT的动力搭档，虽然我们在其他车上面也见过了。不过就像于谦和郭德纲，人都是那俩人，讲不同的段子出来的笑果是不一样的。西玛的郭德纲，啊不对是四个缸，一方面有ANC主动降噪技术帮助过滤掉一些不和谐的声音，让它运转的声响更细腻，另一方面通过某种方法将发动机声浪“动听”的部分导入到驾驶舱内部。的确我在急加速的时候，会听到比较明显的发动机声音，而且音色的确比其他四缸发动机要更醇更清澈一点。

至于CVT的表现，其实和调校得非常运动的斯巴鲁CVT比起来，对油门深度的反应还是要保守一些，动力输出还是平顺为上。但是可以肯定的是，它的性格比天籁勤快很多，对油门的呼应迟滞几乎可以忽略不计。

模拟7个前进挡这个功能是否必要?我觉得既然不影响日常使用的平顺性(跳挡的冲击做得比斯巴鲁要轻微很多)的情况下，有点发动机声浪的抑扬顿挫，我是支持的。

如果换到运动模式，不仅方向盘会变重一点点，发动机和变速箱的响应也会更加运动化，官方资料还说传入车厢内的发动机声音还会更有运动感一点。不过我觉得西玛的运动模式更应该配上一副动力更强的动力总成，才能体现出比较明显的裂变幅度。

取悦驾驶者也不忘舒适的一面

前后排座椅舒适度延续沙发厂的传统，贴服度和柔软度都无可挑剔，坐上去就会懒癌发作的感觉。

Alcantara材质的运用，辅以菱形缝线，提升了整套座椅的格调。靠背和坐垫填充看上去就是满满的丰盈感，坐在上面也感受到了切切实实的包裹性，日产座椅通常都肯下重料的，前排的坐垫甚至长度“过剩”。

车身高度比天籁要矮，虽然部分原因是因为车身离地间隙降低了(前后轮的轮拱间隙很小，更有跑味)，但更多的是减小了车厢高度。然而车高数据和后排的空间表现的反差，反而能给我惊喜。悬浮式车顶下坠得并不急促，所以让后排的头部空间没有损失多少。与此同时，腿部的纵向空间也没丢日产的份儿，是中级轿车里的中上水准，膝部空间和腿部纵向空间分别有35厘米和84厘米(新车评标准测量模式)肩部空间有138厘米。后排乘客应该会对西玛的后排高级感投以赞同票。除了中央扶手是直接掉下来砸在坐垫上，不能凌空定位，有点不够讲究之外。

前排采用了夹层玻璃加强隔音，静谧性方面，环境和风噪的隔音都对得起这个级别的应有的水准。胎噪就相对有点明显了，尤其是粗糙路面，全系标配的普利司通高性能轮胎博天族RE050A(当年可是很多标榜操控性的车子的标配轮胎呢，包括法拉利F430、日产GT-R R34等在内)，可不那么兼顾耳朵的感受了。但总体来说，静音水准比起相似调性的马自达阿特兹要好不少。

总结：骚气逼人的非典型日产

在国内销售的日产，从来都是家用车调性，外形长得很安全，内饰设计很温馨，操控动力平平，只想做好一辆代步车。可日产最近动真格玩年轻化了，西玛的确是骚气逼人，说它是目前B级车市场上最年轻化的车型也不为过。也许西玛的外形耀目到背离主流，可年轻人为什么要随大流?自己喜欢就好啊。而且它的内核，仍是一款高级、宽敞的B级轿车。

西玛就像是风味独特的榴莲，不喜欢的人避之则吉，喜欢的人则爱得死心塌地。也只有这么魔性和独特的味道，才配得上“水果之王”的美誉。日产有活在当下的一面，但西玛这超前的理念，让我们看到日产赌明天的野心。

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